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悪路走破仕様 第2弾
新たなボディと設定で悪路走破仕様を作成しました。第一弾との大きな違いは可動シャーシを取り止め、前輪左右で高さの違う段差に追従できる仕様になりました
前輪左右の追従性向上
障害を斜めに乗り越える時の安定性向上で活躍する前輪の可動シーン。これのお陰で進行方向のズレが軽減されました
総 重 量 デ ー タ
量ってみると、やっぱ重い ・・・・   
後輪の重量データ
速度追求仕様で理想としているオープンメッシュのホイールとタイヤの総重量は0.88g程度ですから激重、加えて外形サイズが大きいのでスピードMADと言えども辛い状況です
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SUZUKI / SWIFT
Rough Road Runner * Type-2
 

悪路走破仕様の第一弾は、カット・ボディにしてしまいました
同じスイフトのボディであれば簡単に同一仕様を再現できる筈
そう考えて気軽に行ったのですが、どう足掻いても再現できない
業を煮やして全く別な形で作り直す事にして誕生したType-2です

第一弾の最終仕様は6輪でしたが、今回は4輪で作成しました
以前よりも地上高さえ確保できれば充分に可能だと判ったからです
さらなる地上高の確保を実現する為、後輪の外形サイズを替えました
今回は前後の軸間距離を以前よりも短めに設定しました
後輪のタイヤが大きく重くなった分、段差に強くなったので
最低限の安定性を確保、見た目の違和感軽減にシフトしました

地上高確保の最低目標は、鉛筆越えでシャーシが接触しないこと
何とか実現はできましたが、動力がスピードMADではパワー不足
ある程度の助走が無いと後輪が乗り上げる前に停止する事も多くて
シャーシが一瞬触れたとしても軽い後輪の方が元気に乗り越えます

元々がパーフェクト・エンジンで使うホイールなので当然ですね
今回の作りはMAD系のゼンマイだからこそ出来た部分が多々あり
次回作では根本から新しい手法を考えて挑戦したいと思っています

スイフトを再捕獲する前に写真の2台で第一弾の再現を試みていました。最初にホンダのN360で挫折、次にワーゲンで挑戦するも断念。流石に2台も犠牲が出るとさらに別なボディで・・・とはならず、スイフトを再捕獲

しかし、そのスイフトであっても再現できないと言う全く予想していなかった事態が発生、原因も判らなくて困り果てました。 そんな流れで第2弾作成に至ったのですが、新たな仕様にするならNコロでもワーゲンでも良かったと言う話なわけで・・・ この悲しい2台をどうしようか。。。(苦笑)

今回は第一弾の可動シャーシを止めてほぼ固定状態になりました。 正確には写真のバネで強制的にボディの後端を押し付ける形なので半固定です。バネは太めのノック式ボールペンの物を半分に切断、若干短めだったので少し引っ張って一部を不等ピッチにして帳尻を合わせました。

殆ど機能していないとは思いますが、構造上は僅かながらも衝撃を吸収する形になっています。 ボディとシャーシの固定でネジや止めピンを使わない新しい方法として今後も何かの時に使えそうな手段だと思いました。 

経験不足は否めませんが、悪路走破仕様は考えていたよりも難しいです。 最低地上高を充分に確保するには大径タイヤを使う事になりますので、それに見合うだけのパワー・ソースが必要である事を痛感。 未改造ゼンマイで言うなら、パーフェクト・エンジン以外の選択肢は無いかもしれないと思いました。 どの辺りでどの程度の妥協をして総体的な性能を高いレベルに保つか?その点を考える必要がありそうです。

文中では触れていませんが、改造してパワーアップしたRSマグナムでも試行しました。 この場合は段差に乗り上げる時の前輪の跳ね上がりが激しくて進行方向が大きくズレました。 また、持ち上がった分だけパワー・ロスが発生するので前輪が着地して以降の推進力が極端に落ちてしまうので最終的にスピードMADのままで仕上げました。 突き詰めていくと衝撃の吸収は避けて通れない、それ以外の方法で問題を緩和できる事を確認できたのはホイールベースの延長。 ん〜、コレっ!と言う決め手に欠けると言うか、有効な解決策が浮かばず暗中模索です

その後、ふと気になってチョロQ・ビッグフットのゼンマイを分解、バネの幅を見るとスピードMADとほぼ同等なので試しにバネの入れ替えを行ってみました。バネの幅、全長共にスピードMADより小さめでしたが、バネの反発力は強いようで、挿入時の手応えからしても期待できそうでした

その結果、以前はフルに巻いてクリアしていた鉛筆越えを僅かなプルバックでありながら余裕でクリア! パワーが出過ぎてジャジャ馬になっているでも無く、実に加減の良いパワー・アップを実現、万々歳の性能向上でした

MAD系ゼンマイのバネ交換によるお手軽パワーアップが初めて実現した瞬間でもありました。今回のバネの移設は速度追求仕様でも使える手段なのではないかと思っているのですが、その件については別な機会でまた触れたいと思います。いゃぁ、また楽しみにが増えました!

前述のパワー・アップで前輪も後輪と同じホイールに変更できました
以前よりさらに外形サイズが上がった前輪は段差越えでの挙動の乱れが緩和され、前軸の延長距離(ホイールベース)も最小限にできました

昔の話ですが、10インチ・タイヤの折りたたみ自転車で26インチタイヤの自転車では難なく越えられる段差を同じようなスピードで乗り越えようとして自転車ごと吹っ飛んだ事がありました。ジーパンの膝が破れ、自身の膝もアスファルトに擦りつけられ思い切り流血、全治1ヶ月以上でした。外形サイズ、恐るべしです(笑)

ピンボケ画像で恐縮ですが、写真は鉛筆を乗り越えた後にラジオ・ペンチに乗り上げて通過を終える時の瞬間です。進入した場所を考えると激しく進路がズレていますが、現時点ではこれが限界です。画像をクリックすると動画を別窓で表示します(YouTube)

先述の殆ど機能していないと思われていたネジ受け部分に装着したバネはそれなりに機能している事が判りました。試しに完全固定に準じた変更を行ってみたところ、進路のズレが拡大。ペンチの乗り越えも難しくなりました

平坦に近い状況であれば多少の路面のうねりに左右される事なく雪の上でも走る事ができました。残念ながら少しでも勾配を付けると後輪は雪の上で空転。雪上で元気に走らせるには四輪駆動にするか、もっと雪に強いタイヤを装着しないと辛いですね

今回のスピードMAD改造で弾みがついて速度追求仕様も作りましたが、結論から言うと期待したほどの性能向上は無く、あくまで大径タイヤをパワフルに廻す用途でのみ効果が高いことがわかりました

しかし、今回のスピードMAD改造はパーフェクト・エンジンのバネ流用によるパワー・アップと言う形に発展し、よもやこれ以上は無いだろうと考えていた最速版スピードMADの雨宮号を更なる高みに押し上げたVer.5を生み出す原動力となったのは間違い無く、非常に有意義な成果を上げました