| ツイン・パワーを生かすコツ |
| フロントに搭載したエンジンは小振りですが、小径の前輪を回すにはオーバー・パワーで、全巻きはNGでした。スタート時に車体前部が強いスリップで左右に振られてしまい、モタつきました。後輪を巻き上げた後に前輪を６回巻き程度に抑えて走らせるとスムースになりました |
| 重量増による性能悪化は無し |
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気になる重量は、15.66グラム
ブルーMAXのみの装着だとすると平均的な重量は14.35g前後なので結構な重量増になりますが、走りは想像以上にパワフルで、ツイン・パワーの良さを感じられました |
| トルネード・バンパー |
| れっきとしたチョロＱのパーツですが、かなりレアなパーツになるかと思います。最上段のローラーは別なプルバック・カーの物を使用、リヤ側最下段のローラーはミニ四駆のアルミ・ローラーを使っていますが、重量が増すので性能が落ちるかと思いきや、逆にコーナー・スピードが上がるんですよ |
| リヤ・エンジンの固定度アップ |
| 画像では助手席側のみの固定となっていますが、その後運転席側も同様の固定作業を行いました。初期金型版のシャーシはエンジン本体の遊びが多く、静止状態では大丈夫そうでも、ちょっと力をかけてみると動くので、パワー・ロスの原因になるからです |
| 初期金型版シャーシ選択の理由 |
| 筆頭は軽い事。ならばボディも・・・となるところですが、２期金型ボディはノーズ・センターが一番長く、エンジンの張り出しが最小限に見えるから。次に加工のし易さ。３世代中最も薄肉で柔軟性が高い成形色・赤のエンプラは、作業時間が短く済むのと、クラックが生じ難い事があって選択しています |
| 最終版 NSX Twin Engine |
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極限に近い軽量化と前後ローラー間距離の圧縮でブルーMAX搭載版では最速を達成。パワーで上回るMAD系ゼンマイを装着した車でもそれなりに煮詰めたセッティングでなければ容易に勝てない程に成長しました
ver.2、ver.3、ver.4もご覧ください |
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CHORO-Q 4WD
HONDA NSX Twin Engine Ver.1 |
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実走可能な前後ツイン・エンジン搭載の改造
走りの性能を抜きにしても、１度はやってみたい
そう思いつつ、なかなか実現できないままでいました
ツイン・エンジン搭載でクリアしなくてはならない２つの課題
まず１つは、固定ネジ部分の切除による車体固定の代替え手段
もう１つは、２つのエンジン固定をどう行ったら良いか？です
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２つの課題解決を抜きで、エンジンを直列に並べてみました
写真のシャーシは、初期金型版のNSXで使われている物ですが
ロング・ホイールベースのシャーシだと、ほぼ合ってくれました
リヤ・エンジンの固定は、写真のようにローラーの止めピンで固定
エンジンのこちら側が空洞である事が幸い、充分に固定できています
フロント・エンジンはルパン・チョロQ/ベンツSSKの物を使っています
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フロント・エンジンについては、車軸のギアが底面を飛び出し
シャーシに干渉する事から、画像のようにエンジンの下を刳り抜き
ネジ受け部分がエンジン側に飛び出ている部分も合わせて切除を行い
フロント・エンジンを問題無く水平に設置できる状態を作り出しました
この時の後輪は、テスト走行前の為に標準状態のトレッドですが
この状態では角度のきついカーブで後輪が当たってコース・アウト
次の写真にある完成段階では、シャフトを切ってナロー化しています
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実走可能な状態、つまり晴れてツイン・エンジン搭載の完成です
ボディの固定は両サイド・ドア下部の止めピンだけでOKでした
巻き上げ時、エンジンが前に飛び出そうとする動きを止めるため
前面が垂直に切り立ったトルネード・バンパーで押え込みました
上部がボンネットにかかるので、めくり上がりも防止できており
プルバック時にエンジンが動く事も無く、充分に固定できました
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